Alors que le salon aéronautique de Dubaï bat son plein, Emirates vient de donner un coup d’accélérateur à deux chantiers décisifs pour son avenir : le confort à bord et le remplacement, à terme, de ses emblématiques Airbus A380.
La compagnie de Dubaï confie à Safran la modernisation de 111 cabines de Boeing 777-300ER et d’A380, tout en poussant Boeing à concevoir un avion plus grand pour prendre la relève de ses 116 superjumbos. Deux dossiers en apparence séparés et contradictoires, mais en réalité intimement liés à la stratégie de domination long-courrier de la compagnie du Golfe.
111 cabines à refaire, du salon volant à la classe Éco
Le premier volet est concret, visible, presque tactile pour les passagers. Safran Seats, la filiale spécialisée dans les sièges du groupe français, a été choisie pour fournir des sièges de nouvelle génération destinés à la modernisation de 111 cabines d’Emirates, réparties entre Boeing 777-300ER et Airbus A380.
Dans les classes Affaires, la compagnie va installer le siège S-Lounge, un fauteuil qui coche toutes les cases de la business moderne : lit entièrement plat, finitions haut de gamme, fonction massage, soutien lombaire réglable, rangements dédiés, commandes tactiles et recharge sans fil pour les appareils personnels.
L’objectif est clair : maintenir le prestige d’Emirates comme référence mondiale du confort en vol long-courrier.
En classe Économie, le choix s’est porté sur le modèle Z400, un siège plus léger que les générations précédentes grâce à une réduction du nombre de pièces et à l’utilisation de matériaux optimisés.
Au-delà du poids, ce modèle promet un confort accru : davantage d’espace pour les jambes, un appui-tête multi-positions et un écran d’environ 13 pouces, devenu un standard dans les flottes du Golfe.
Pour Safran, ce contrat assure plusieurs années d’activité et renforce son rôle central dans le vaste programme de modernisation mené par Emirates. Pour la compagnie, il permet de prolonger la vie de sa flotte actuelle en la portant aux standards attendus des appareils de nouvelle génération qui entreront en service à partir de 2027.
Un atelier de sièges à Dubaï
En parallèle de ce contrat de sièges, Emirates et Safran ont signé un accord pour créer une unité de fabrication et d’assemblage de sièges directement à Dubaï.
L’installation couvrira environ 20 000 à 25 000 m² et devrait être opérationnelle d’ici la fin 2027. Elle démarrera avec une capacité d’assemblage pouvant atteindre environ 1 000 sièges de classe Affaires par an, avant une montée en cadence progressive.
Dans un premier temps, le site se concentrera sur les sièges destinés aux programmes de rétrofit, c’est à dire la rénovation d’avions existants.
À terme, cette usine pourrait aussi approvisionner des appareils neufs une fois les certifications obtenues auprès des constructeurs.
65 Boeing 777-9 de plus, et un futur 777-10 en perspective
Sur le même salon aéronautique, Emirates a officialisé une commande supplémentaire de 65 Boeing 777-9, portant son total à 270 exemplaires de la famille 777X.
Les premières livraisons sont attendues à partir de 2027, avec un échelonnement jusqu’à la fin des années 2030.
Cette commande inclut un élément déterminant : Emirates soutient l’étude d’une version encore plus grande du 777, souvent évoquée sous le nom de 777-10.
Quel est l’objectif? C’est pour disposer un jour d’un bi-réacteur capable d’approcher la capacité du A380, dont la production s’est arrêtée en 2021.
La flotte de superjumbos d’Emirates compte actuellement 116 appareils. Leur retrait progressif débutera à partir de la fin des années 2030. La compagnie répète depuis plusieurs années que l’industrie ne dispose pas d’un successeur capable de reproduire la densité opérationnelle du A380.
Le 777-10 pourrait combler une partie de ce vide, même s’il n’égalerait pas totalement le géant d’Airbus.
Remplacer le A380 , Mission Impossible !!!
Le casse-tête est immense : comment remplacer un avion capable d’embarquer plus de 500 passagers tout en restant économiquement viable et compatible avec les contraintes environnementales ?
Pour Emirates, la réponse passe par un très gros bi-réacteur, moins gourmand qu’un quadriréacteur mais suffisamment capacitaire pour alimenter son modèle de hub.
L’enjeu concerne non seulement Boeing, mais aussi Airbus, qui étudie de son côté une possible version allongée de l’A350, parfois évoquée sous le nom d’A350-2000.
Mais concevoir un tel appareil implique des défis techniques considérables : structure allongée, performances au décollage, moteurs plus puissants et adaptation aux infrastructures aéroportuaires.
C’est une Mission Impossible digne d’un Tom Cruise des années 2000.