La FAA a rendu obligatoires des inspections structurelles sur plusieurs modèles de Boeing 737 MAX. Aucun défaut n’a encore été découvert sur ces appareils, mais des fissures observées sur d’anciennes générations de 737 ont conduit les autorités à renforcer la surveillance.
Une zone sensible située près d’une porte avant
La nouvelle directive concerne certains Boeing 737-8, 737-9 et 737-8200, commercialisés sous les noms de 737 MAX 8, MAX 9 et MAX 8-200. Les techniciens devront contrôler une zone située dans la partie avant du fuselage, près de la porte de service donnant sur l’office de bord.
L’élément surveillé est appelé « bear strap » dans le jargon aéronautique. Il s’agit d’un renfort métallique placé autour de certaines ouvertures du fuselage, notamment les portes. Son rôle consiste à mieux répartir les contraintes mécaniques subies par l’avion pendant les décollages, les atterrissages et les phases de pressurisation.
Des fissures ont été repérées dans cette zone sur des Boeing 737 de la précédente génération, connue sous le nom la précédente génération, connue sous le de 737 Next Generation. Aucune fissure similaire n’a cependant été découverte sur un 737 MAX à ce jour.
Inspecter les 737 MAX même si aucun défaut n’a été trouvé ?!!
La décision repose sur le principe de précaution. Les 737 MAX partagent avec les modèles précédents une conception et certains procédés de fabrication suffisamment proches pour les rendre potentiellement vulnérables au même phénomène.
Selon la FAA, une fissure non détectée pourrait s’allonger progressivement et empêcher un élément structurel important de supporter les charges pour lesquelles il a été conçu. À terme, cela pourrait affecter l’intégrité du fuselage.
Boeing avait commencé à alerter les exploitants de certains 737 plus anciens dès 2019. En décembre 2024, le constructeur a publié de nouvelles instructions couvrant également la famille 737 MAX. La FAA avait ensuite proposé de rendre ces contrôles obligatoires en novembre 2025.
La directive définitive, référencée AD 2026-15-11, a été publiée le 6 août 2026 et entrera en vigueur le 10 septembre 2026.
471 avions directement concernés aux États-Unis
La FAA estime que 471 appareils immatriculés aux États-Unis sont directement soumis à sa directive. En ajoutant environ 1 429 avions exploités dans le reste du monde, la flotte potentiellement concernée approche les 1 900 exemplaires.
Cette distinction est importante. La FAA ne réglemente pas directement tous les avions étrangers. Les autorités nationales et régionales, comme l’Agence européenne de la sécurité aérienne, peuvent reprendre ou reconnaître les mesures émises par l’autorité du pays ayant certifié l’appareil.
Les compagnies devront d’abord rechercher d’éventuelles réparations déjà réalisées sur la peau du fuselage. Selon l’état de chaque avion, des inspections plus poussées pourront être effectuées à l’aide de courants de Foucault, une technique permettant de détecter des fissures parfois invisibles à l’œil nu. Des contrôles répétés ou des réparations pourront ensuite être imposés si une anomalie est découverte.
Aucun Boeing 737 MAX n’est immobilisé
La FAA n’a pas ordonné l’immobilisation générale des appareils concernés. Elle considère que le calendrier d’inspection permet de détecter et de réparer une éventuelle fissure avant qu’elle n’atteigne une taille critique.
Boeing affirme également travailler sur des modifications du processus de fabrication afin de traiter l’origine du risque sur les avions encore en production. Le constructeur soutient la directive et rappelle qu’aucune fissure de ce type n’a été observée sur la flotte 737 MAX.
Plus d’infos sur le site de la FAA ( en Anglais )